¿Puede el agua de mar utilizarse como combustible?

Los océanos suponen el 97 por ciento del agua que hay en la Tierra, por lo que la ciencia siempre ha buscado usos para las ingentes cantidades de agua de mar que hay a disposición de la Humanidad. Con la desalinización se abre la puerta a que se utilice para el consumo humano (y más teniendo en cuenta los limitados recursos de agua dulce para el consumo humano y para la agricultura, uno de los grandes problemas de nuestros días), pero hay más posibilidades. Así, ¿podría utilizarse el agua salada como combustible para suplir al petróleo y sus derivados? La respuesta a esa pregunta es todavía prematura, pero los últimos avances indican que podría ser afirmativa en no demasiado tiempo. Y es que científicos del Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos (NRL) han conseguido producir un combustible derivado del agua que han probado satisfactoriamente.

La premisa es bastante básica. Los hidrocaruburos están compuestos de hidrógeno y carbono, que son dos elementos que se dan en grandes cantidades en el agua salda. Capturarlos mediante un proceso de electrólisis, para ser después licuados y transformados, permitiría producir un queroseno sintético que sea aceptado por los motores de combustión. El equipo norteamericano de la NRL lleva nueve años trabajando en este campo y al final ha conseguido sus frutos, puesto que han conseguido hacer volar a un pequeño avión a control remoto con un combustible producido por este sistema. "Para nosotros es un hito enorme", explicó el vicealmirante Philip Cullom tras la prueba con ese pequeño avión, un P-51 réplica de los aviones de la mítica escuadra Red Tail.

Si hay una enorme ventaja en este proceso es que el combustible producido por este grupo de científicos es válido para los actuales motores de combustión interna, sin necesidad de introducir modificación alguna en los mismos. Barcos y aviones en uso actualmente podrían utilizar por tanto este combustible. Otra enorme ventaja, especialmente aplicable para las marinas (que es la fuente de la que procede esta investigación), es que se pondría fin a las complejas operaciones de abastecimiento en alta mar, que en la actualidad alteran el ritmo de misiones de gran calado. Y, por supuesto, hay un objetivo estratégico clave en estas investigaciones, que de tener éxito a gran escala reducirían prácticamente a cero la dependencia de la importación o producción de combustibles fósiles.

"Hemos demostrado la viabilidad, ahora queremos mejorar la eficiencia del proceso", explica Heather Willauer, química del NRL. Ahí está la clave, en mejorar el proceso para reducir sus costes y minimizar sus puntos negativos. Como suele suceder con todos los avances científicos que prometen ser rompedores, la inversión no permite avances a gran velocidad. Los más críticos con esta vía creen que su principal problema está en el enorme coste energético que supone la conversación del agua de mar en combustible, y que podría no compensar la energía conseguida. Y el segundo gran problema al que tiene que hacer frente la evolución de este tipo de combustible está en las emisiones de CO2 del producto final. Según las normas de la Organización Martíma Internacional, en 2020 todos los barcos tendrá que funcionar con un combustible que no supere el 0,5 por ciento de azufre y está por ver que este nuevo derivado del agua de mar cumpla con esa exigencia.

Pero los trabajos para refinar esta técnica continúan, y no sólo pensando en abastecer vehículos marinos. En ese sentido es interesante hablar del Quant E Sportlimousine, un coche eléctrico que funciona con una tecnología denominada NanoFlowcell, como la empresa que la crea. No es una pila, sino que obtiene la energía de la salinidad que aporta el agua de mar. El fabricante asegura que las baterías que alimentan el motor son más potentes y duraderas que las actuales, gracias a la combinación de elementos de una célula de acumulación electroquímica con los de una célula de combustible. Los electrolitos líquidos y las sales del agua de mar circulan a través de las dos celdas separadas y se lleva a cabo una quema de fría. La oxidación y la reducción se producen al mismo tiempo y así se produce la energía eléctrica. El coche presenta como gran ventaja su mayor autonomía, puesto que alcanzaría los 600 kilómetros sin repostar.